Una versión de este Articulo fue publicado en la Revista Gestión de Ecuador en su edición de Mayo 2014.
Por qué no
conviene construir un metro subterráneo en Quito
Por Luis Fierro Carrión (*)
El Municipio del Distrito Metropolitano de Quito ha venido promoviendo
la construcción de una línea de metro subterránea de 22 kilómetros; si bien
durante la Administración de Augusto Barrera no se contrató ni se inició la
construcción de los túneles ni la maquinaria, si se inició la construcción de
dos de las terminales previstas.
No obstante, una revisión de la
literatura sobre costos comparativos entre los diversos sistemas de transporte
público arroja una conclusión muy clara: un metro subterráneo es el sistema más
costoso, y además son proclives a sobreprecios y demoras sustanciales en la
construcción. Por ende, muchas ciudades
del tamaño de Quito (en Europa y América del Norte) han optado más bien por
sistemas de trenes eléctricos ligeros de superficie o tranvías (como incluso lo
va a hacer Cuenca).
Argumentos Económico-Financieros:
Un sistema de metro subterráneo es excesivamente costoso, tiene un valor
de entre $60 y $330 millones por kilómetro, y el valor tiende a subir para
ciudades como Quito, expuestas a desastres naturales (sismos, erupciones
volcánicas, inundaciones, deslaves de tierra, etc.).
De acuerdo a un sitio especializado, “Una línea de metro subterránea de
dos carriles en una ciudad densamente poblada, con condiciones geológicas
difíciles, que requiere técnicas de construcción anti-sísmicas, tracción
eléctrica, inmunidad a tifones y alta humedad, especificaciones tecnológicas
avanzadas, y trenes de una alta capacidad de pasajeros, podría costar $200
millones por kilómetro. Una de las
líneas más caras construidas fue la extensión de la Línea del Jubileo en
Londres. Esta costo US$ 330 millones por
kilómetro debido a su ingeniería civil difícil, sus estaciones grandes y
finamente construidas, sus equipos adicionales de seguridad, y sus costos
financieros” (trad. del autor, http://www.railway-technical.com/finance.shtml).
El Metro de Copenhague, actualmente en construcción, cuesta $247
millones por km (es un caso similar al Metro propuesto en Quito, dado que tiene
16 km subterráneos).
Copenhagen
|
2011-2018
|
New Metro line
|
$247.5million
|
16 kms
|
All
underground
|
En contraste, un tren eléctrico ligero de superficie (también conocido como tranvía) cuesta entre $10 y $30 millones por km, es decir alrededor de la décima parte (http://en.wikipedia.org/wiki/Light_rail).
Por ejemplo, el sistema de tren ligero de superficie de Calgary
(“C-Train”) costó $24 millones por milla, equivalente a $15 millones por
km. Con un volumen de pasajeros de
300.000 por día, el costo operativo es de apenas 27 centavos por pasajero.
Los trenes ligeros de superficie
tienen una productividad y eficiencia similares a los de los metros
subterráneos, pero a una fracción del costo. En EE.UU., ya
hay 30 ciudades con sistemas de tren ligero modernos (construidos en los
últimos 36 años).
Otro estudio académico comparó específicamente los costos por tipo de
sistema, y encontró que los trenes ligeros de superficie cuestan entre la
décima y la sexta parte, en promedio, que aquellos subterráneos (http://goo.gl/TAiqUN).
La tabla indica que, en promedio, los trenes de superficie costaron
entre $15-30 millones por km (incluyendo estaciones); mientras que los
subterráneos costaron de $60 a 180 millones por km.
Para los proyectos en América Latina, los precios fluctuaron entre $43
millones por km en México (55 % a nivel de superficie) y $98 millones por km
para un Metro 100 % subterráneo en Caracas.
Se ha planteado incluso construir túneles en los terrenos del antiguo
aeropuerto, pese a que en dicha zona no existe ninguna construcción ni vía
actualmente, por lo cual evidentemente no habría ningún inconveniente de que
por lo menos en este tramo el sistema de transporte sea de superficie.
Sostenibilidad financiera:
Para el Metro de Quito se ha obtenido financiamiento externo equivalente
a unos $920 millones (y posiblemente más, si se obtiene financiamiento de
proveedores). Si estimamos una tasa de
interés promedio del 5 %, esto implica unos $46 millones anuales solo en pago
de intereses. Si estimamos un plazo de
20 años para el pago del principal, este seria otros $46 millones, es decir en total $92 millones anuales solo
para los costos financieros (y esto asumiendo que la diferencia sea provista
como un subsidio por el gobierno central).
Si se logra atraer un promedio de 300.000 pasajeros por día (incluyendo
fines de semana), lo cual luce algo optimista, significaría que solo para
cubrir el costo financiero se requeriría un pasaje de 85 centavos por día, y
esto sin contar el costo operativo (mano de obra, electricidad, mantenimiento,
depreciación, seguro, etc.). Si el
gobierno central no subsidia el costo de construcción por encima de los $920
millones (es decir, unos $580 millones, o probablemente más, dado un potencial
sobrecosto), así como los gastos operativos, luce improbable que el pasaje pueda
ser inferior a $2 por viaje ($4 ida y vuelta; en ciudades como Washington D.C.
dicho costo alcanza hasta $11.50 para viajes de ida y vuelta
http://www.wmata.com/fares/metrorail.cfm).
En contraste, sería viable un pasaje de $0.50 para el tren ligero de superficie
(incluso sin subsidio).
En el “Análisis de Alternativas” efectuado por el Municipio, se descarta
la opción de tren ligero, argumentando que estos tienen una capacidad máxima de
20.000 pasajeros por hora y por dirección
(http://goo.gl/6qXqzM).
Esto no es correcto: si se requieren más
pasajeros, se aumentan los vagones o las líneas. Como se indicó previamente, en el tren ligero
de Calgary se movilizan 300.000 pasajeros diarios, lo cual es el volumen proyectado
para Quito.
Riesgos por desastres naturales
Quito es una ciudad muy expuesta a múltiples desastres naturales, la
mayoría de los cuales se verán exacerbados por el calentamiento global.
Para comenzar, hay un riesgo
sísmico significativo. En el estudio
de impacto ambiental preparado para el Metro, en su capítulo de riesgos, indica
que Quito se ha visto afectado por seis sismos de gran magnitud desde la época colonial;
y tres sismos de mediana intensidad desde 1987 (http://goo.gl/zewh0W). La necesidad
de construir túneles con características anti-sísmicas elevará el costo de la
construcción.
Aparejado a lo anterior hay riesgos
volcánicos. Quito está rodeado de 13
volcanes activos, de los cuales el más cercano, el Guagua Pichincha, tuvo
erupciones en 1999; y el Reventador se encuentra activo en la actualidad.
Aparte de los riesgos sísmicos derivados de erupciones, podría producirse
caídas de ceniza, flujos piroclasticos, flujos de escombro y lodo (lahares),
etc.
También hay riesgos severos por inundaciones
(de hecho, cuando hay lluvias significativas se inundan hasta los pasos a
desnivel); así como de deslaves, derrumbes, hundimientos, y otros fenómenos de
remoción en masa.
El Huracán Sandy, en EE.UU., por ejemplo afecto severamente al metro subterráneo
de Nueva York, con muchas estaciones y túneles inundados (http://goo.gl/Qq6P9d).
El estudio citado parece minimizar dichos riesgos, aunque, en la práctica,
podrían ser muy significativos y severos. Todos estos riesgos, por supuesto, son más
severos para un Metro subterráneo con túneles, que para un tren ligero de
superficie.
Riesgos arqueológicos
Es muy probable que al excavarse túneles para un Metro subterráneo se
encuentren restos arqueológicos y paleontológicos importantes; adicionalmente,
la construcción podría afectar zonas coloniales y monumentales, tales como las
Plazas de San Francisco, Santo Domingo, y otras áreas sensibles. Esto se recoge en otro capítulo del Informe
de Impacto Ambiental del proyecto (http://goo.gl/wGAEOf).
Si se opta por un tren ligero de superficie, el impacto en estos
aspectos será mínimo, y en la práctica probablemente positivo, por reducirse la
contaminación por tráfico de vehículos de combustión (que genera partículas que
deterioran los monumentos y edificaciones coloniales).
Riesgos de demora en construcción y sobreprecio
Por lo que se ha visto previamente, es muy improbable que una línea de
22 km pueda costar $1.500 millones. Es
muy probable que ya en la fase de construcción el precio ascienda a por lo
menos $100 millones por km (dadas los riesgos sísmicos, volcánicos y de
inundaciones ya mencionados), con lo cual el precio de la primera línea se
elevaría a $2.200 millones.
[Nota: a septiembre del 2015, el precio en efecto se ha elevado por encima de los $2 mil millones]
Por otra parte, dados los riesgos, las características geológicas, los
temas arqueológicos y paleontológicos, y factores políticos, es muy probable
que la construcción de un Metro subterráneo se demore en el tiempo. Un tren elevado en Lima (que es más fácil
construir que uno subterráneo) se demoró 26 años en construir una línea de 21
km (http://goo.gl/GqWy4M).
Un caso incluso más alarmante es el de la línea de metro “Second Avenue Subway” en
Nueva York, que ya se ha demorado 90 años en construcción, y cuya primera fase,
de 2 km y 3 estaciones, terminará costando $4.500 millones. Toda la línea, de 13.7 km, va a costar $17
mil millones (es decir, $1.240 millones por km). (http://goo.gl/QsRpqU).
En contraste, los trenes ligeros de superficie se pueden construir de
manera relativamente rápida, ya que no implican la construcción de túneles ni
estaciones muy complejas. Por ejemplo,
el tren ligero de la Ciudad de Denver terminó
costando menos que lo presupuestado, y se terminó de construir 22 meses antes
de lo previsto (http://en.wikipedia.org/wiki/Light_rail).
Riesgos políticos
Hay numerosos potenciales riesgos políticos de persistir en el proyecto
de construir un Metro subterráneo:
- El Gobierno Central puede reducir o eliminar su subsidio.
- Es muy probable que se produzca un sobreprecio, y con ello se dificulte continuar el financiamiento o incluso terminar la construcción.
- Es muy probable que haya demoras significativas en la construcción.
- Es muy probable que el pasaje sea mucho más alto que el proyectado, a menos que el Gobierno Central ofrezca un subsidio para cubrir gastos operativos (lo cual parece improbable); lo cual podría traer consecuencias sociales y políticas adversas.
- Es probable que el proyecto se vea afectado por desastres naturales (terremotos, inundaciones), sea en la fase de construcción, o en la fase operativa. Estos podrían ocasionar muertes y heridos, o dejar atrapados a pasajeros en los túneles, todo lo cual tendría un impacto severo.
Cambio de Planes
Por ende, sería oportuno que la nueva Administración Municipal modifique
los planes y proceda a rediseñar el sistema de transporte público como un
sistema de trenes ligeros de superficie (y fortalecer y extender las líneas de
buses articulados). Por un presupuesto total
menor, se podrían construir varias líneas, incluyendo extensiones hacia el
Norte, el Sur, hacia el Valle de Tumbaco y hacia el Nuevo Aeropuerto.
Es probable que se pueda renegociar con las entidades que han concedido préstamos,
para que financien el proyecto re-estructurado.
Es probable que éstas aceptarían, dado que el perfil de flujos de
ingresos y gastos, es mucho más sostenible financieramente; y los riesgos se
mitigarían y reducirían significativamente.
La construcción de un tren ligero será más rápida, y mucho menos
costosa, que la alternativa. A los
potenciales usuarios del sistema les dará igual que sea subterráneo o de
superficie (los sistemas de superficie suelen ser incluso más estéticos e
higiénicos), y preferirán un sistema menos costoso y que esté listo más
rápidamente (dado que transporte en Quito está llegando a niveles de colapso).
(*) Las opiniones vertidas en este artículo son personales y no representan aquellas de cualquier institución.
