Sunday, September 6, 2015

Por qué no conviene construir un metro subterráneo en Quito

Una versión de este Articulo fue publicado en la Revista Gestión de Ecuador en su edición de Mayo 2014.

Por qué no conviene construir un metro subterráneo en Quito

Por Luis Fierro Carrión (*)
           
El Municipio del Distrito Metropolitano de Quito ha venido promoviendo la construcción de una línea de metro subterránea de 22 kilómetros; si bien durante la Administración de Augusto Barrera no se contrató ni se inició la construcción de los túneles ni la maquinaria, si se inició la construcción de dos de las terminales previstas.

            No obstante, una revisión de la literatura sobre costos comparativos entre los diversos sistemas de transporte público arroja una conclusión muy clara: un metro subterráneo es el sistema más costoso, y además son proclives a sobreprecios y demoras sustanciales en la construcción.  Por ende, muchas ciudades del tamaño de Quito (en Europa y América del Norte) han optado más bien por sistemas de trenes eléctricos ligeros de superficie o tranvías (como incluso lo va a hacer Cuenca).

Argumentos Económico-Financieros:

Un sistema de metro subterráneo es excesivamente costoso, tiene un valor de entre $60 y $330 millones por kilómetro, y el valor tiende a subir para ciudades como Quito, expuestas a desastres naturales (sismos, erupciones volcánicas, inundaciones, deslaves de tierra, etc.).

De acuerdo a un sitio especializado, “Una línea de metro subterránea de dos carriles en una ciudad densamente poblada, con condiciones geológicas difíciles, que requiere técnicas de construcción anti-sísmicas, tracción eléctrica, inmunidad a tifones y alta humedad, especificaciones tecnológicas avanzadas, y trenes de una alta capacidad de pasajeros, podría costar $200 millones por kilómetro.  Una de las líneas más caras construidas fue la extensión de la Línea del Jubileo en Londres.  Esta costo US$ 330 millones por kilómetro debido a su ingeniería civil difícil, sus estaciones grandes y finamente construidas, sus equipos adicionales de seguridad, y sus costos financieros” (trad. del autor, http://www.railway-technical.com/finance.shtml).

El Metro de Copenhague, actualmente en construcción, cuesta $247 millones por km (es un caso similar al Metro propuesto en Quito, dado que tiene 16 km subterráneos).

Copenhagen
2011-2018
New Metro line
$247.5million
16 kms
 All underground

             En contraste, un tren eléctrico ligero de superficie (también conocido como tranvía) cuesta entre $10 y $30 millones por km, es decir alrededor de la décima parte (
http://en.wikipedia.org/wiki/Light_rail).

Por ejemplo, el sistema de tren ligero de superficie de Calgary (“C-Train”) costó $24 millones por milla, equivalente a $15 millones por km.  Con un volumen de pasajeros de 300.000 por día, el costo operativo es de apenas 27 centavos por pasajero.

Los trenes ligeros de superficie tienen una productividad y eficiencia similares a los de los metros subterráneos, pero a una fracción del costo.  En EE.UU., ya hay 30 ciudades con sistemas de tren ligero modernos (construidos en los últimos 36 años).

Otro estudio académico comparó específicamente los costos por tipo de sistema, y encontró que los trenes ligeros de superficie cuestan entre la décima y la sexta parte, en promedio, que aquellos subterráneos (http://goo.gl/TAiqUN).

La tabla indica que, en promedio, los trenes de superficie costaron entre $15-30 millones por km (incluyendo estaciones); mientras que los subterráneos costaron de $60 a 180 millones por km.

Para los proyectos en América Latina, los precios fluctuaron entre $43 millones por km en México (55 % a nivel de superficie) y $98 millones por km para un Metro 100 % subterráneo en Caracas.

Se ha planteado incluso construir túneles en los terrenos del antiguo aeropuerto, pese a que en dicha zona no existe ninguna construcción ni vía actualmente, por lo cual evidentemente no habría ningún inconveniente de que por lo menos en este tramo el sistema de transporte sea de superficie.

Sostenibilidad financiera:

Para el Metro de Quito se ha obtenido financiamiento externo equivalente a unos $920 millones (y posiblemente más, si se obtiene financiamiento de proveedores).  Si estimamos una tasa de interés promedio del 5 %, esto implica unos $46 millones anuales solo en pago de intereses.  Si estimamos un plazo de 20 años para el pago del principal, este seria otros $46 millones, es decir en total $92 millones anuales solo para los costos financieros (y esto asumiendo que la diferencia sea provista como un subsidio por el gobierno central).

Si se logra atraer un promedio de 300.000 pasajeros por día (incluyendo fines de semana), lo cual luce algo optimista, significaría que solo para cubrir el costo financiero se requeriría un pasaje de 85 centavos por día, y esto sin contar el costo operativo (mano de obra, electricidad, mantenimiento, depreciación, seguro, etc.).  Si el gobierno central no subsidia el costo de construcción por encima de los $920 millones (es decir, unos $580 millones, o probablemente más, dado un potencial sobrecosto), así como los gastos operativos, luce improbable que el pasaje pueda ser inferior a $2 por viaje ($4 ida y vuelta; en ciudades como Washington D.C. dicho costo alcanza hasta $11.50 para viajes de ida y vuelta http://www.wmata.com/fares/metrorail.cfm).

En contraste, sería viable un pasaje de $0.50 para el tren ligero de superficie (incluso sin subsidio).

En el “Análisis de Alternativas” efectuado por el Municipio, se descarta la opción de tren ligero, argumentando que estos tienen una capacidad máxima de 20.000 pasajeros por hora y por dirección (http://goo.gl/6qXqzM).  Esto no es correcto: si se requieren más pasajeros, se aumentan los vagones o las líneas.   Como se indicó previamente, en el tren ligero de Calgary se movilizan 300.000 pasajeros diarios, lo cual es el volumen proyectado para Quito.

Riesgos por desastres naturales

Quito es una ciudad muy expuesta a múltiples desastres naturales, la mayoría de los cuales se verán exacerbados por el calentamiento global.

Para comenzar, hay un riesgo sísmico significativo.  En el estudio de impacto ambiental preparado para el Metro, en su capítulo de riesgos, indica que Quito se ha visto afectado por seis sismos de gran magnitud desde la época colonial; y tres sismos de mediana intensidad desde 1987 (http://goo.gl/zewh0W).  La necesidad de construir túneles con características anti-sísmicas elevará el costo de la construcción.

Aparejado a lo anterior hay riesgos volcánicos.  Quito está rodeado de 13 volcanes activos, de los cuales el más cercano, el Guagua Pichincha, tuvo erupciones en 1999; y el Reventador se encuentra activo en la actualidad. Aparte de los riesgos sísmicos derivados de erupciones, podría producirse caídas de ceniza, flujos piroclasticos, flujos de escombro y lodo (lahares), etc.

También hay riesgos severos por inundaciones (de hecho, cuando hay lluvias significativas se inundan hasta los pasos a desnivel); así como de deslaves, derrumbes, hundimientos, y otros fenómenos de remoción en masa.  

El Huracán Sandy, en EE.UU., por ejemplo afecto severamente al metro subterráneo de Nueva York, con muchas estaciones y túneles inundados (http://goo.gl/Qq6P9d).

El estudio citado parece minimizar dichos riesgos, aunque, en la práctica, podrían ser muy significativos y severos.  Todos estos riesgos, por supuesto, son más severos para un Metro subterráneo con túneles, que para un tren ligero de superficie.

Riesgos arqueológicos

Es muy probable que al excavarse túneles para un Metro subterráneo se encuentren restos arqueológicos y paleontológicos importantes; adicionalmente, la construcción podría afectar zonas coloniales y monumentales, tales como las Plazas de San Francisco, Santo Domingo, y otras áreas sensibles.  Esto se recoge en otro capítulo del Informe de Impacto Ambiental del proyecto (http://goo.gl/wGAEOf).

Si se opta por un tren ligero de superficie, el impacto en estos aspectos será mínimo, y en la práctica probablemente positivo, por reducirse la contaminación por tráfico de vehículos de combustión (que genera partículas que deterioran los monumentos y edificaciones coloniales).

Riesgos de demora en construcción y sobreprecio

Por lo que se ha visto previamente, es muy improbable que una línea de 22 km pueda costar $1.500 millones.  Es muy probable que ya en la fase de construcción el precio ascienda a por lo menos $100 millones por km (dadas los riesgos sísmicos, volcánicos y de inundaciones ya mencionados), con lo cual el precio de la primera línea se elevaría a $2.200 millones.

[Nota: a septiembre del 2015, el precio en efecto se ha elevado por encima de los $2 mil millones]

Por otra parte, dados los riesgos, las características geológicas, los temas arqueológicos y paleontológicos, y factores políticos, es muy probable que la construcción de un Metro subterráneo se demore en el tiempo.  Un tren elevado en Lima (que es más fácil construir que uno subterráneo) se demoró 26 años en construir una línea de 21 km (http://goo.gl/GqWy4M).  

Un caso incluso más alarmante es el de la  línea de metro “Second Avenue Subway” en Nueva York, que ya se ha demorado 90 años en construcción, y cuya primera fase, de 2 km y 3 estaciones, terminará costando $4.500 millones.  Toda la línea, de 13.7 km, va a costar $17 mil millones (es decir, $1.240 millones por km). (http://goo.gl/QsRpqU).

En contraste, los trenes ligeros de superficie se pueden construir de manera relativamente rápida, ya que no implican la construcción de túneles ni estaciones muy complejas.  Por ejemplo, el tren ligero de la Ciudad de Denver terminó costando menos que lo presupuestado, y se terminó de construir 22 meses antes de lo previsto (http://en.wikipedia.org/wiki/Light_rail).
Riesgos políticos

Hay numerosos potenciales riesgos políticos de persistir en el proyecto de construir un Metro subterráneo:
  •        El Gobierno Central puede reducir o eliminar su subsidio.
  •        Es muy probable que se produzca un sobreprecio, y con ello se dificulte continuar el financiamiento o incluso terminar la construcción.
  •        Es muy probable que haya demoras significativas en la construcción.
  •        Es muy probable que el pasaje sea mucho más alto que el proyectado, a menos que el Gobierno Central ofrezca un subsidio para cubrir gastos operativos (lo cual parece improbable); lo cual podría traer consecuencias sociales y políticas adversas.
  •        Es probable que el proyecto se vea afectado por desastres naturales (terremotos, inundaciones), sea en la fase de construcción, o en la fase operativa.  Estos podrían ocasionar muertes y heridos, o dejar atrapados a pasajeros en los túneles, todo lo cual tendría un impacto severo.

Cambio de Planes

Por ende, sería oportuno que la nueva Administración Municipal modifique los planes y proceda a rediseñar el sistema de transporte público como un sistema de trenes ligeros de superficie (y fortalecer y extender las líneas de buses articulados).  Por un presupuesto total menor, se podrían construir varias líneas, incluyendo extensiones hacia el Norte, el Sur, hacia el Valle de Tumbaco y hacia el Nuevo Aeropuerto.

Es probable que se pueda renegociar con las entidades que han concedido préstamos, para que financien el proyecto re-estructurado.  Es probable que éstas aceptarían, dado que el perfil de flujos de ingresos y gastos, es mucho más sostenible financieramente; y los riesgos se mitigarían y reducirían significativamente.


La construcción de un tren ligero será más rápida, y mucho menos costosa, que la alternativa.  A los potenciales usuarios del sistema les dará igual que sea subterráneo o de superficie (los sistemas de superficie suelen ser incluso más estéticos e higiénicos), y preferirán un sistema menos costoso y que esté listo más rápidamente (dado que transporte en Quito está llegando a niveles de colapso).

(*) Las opiniones vertidas en este artículo son personales y no representan aquellas de cualquier institución.

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